每年最高省30%
实质性进步
与去年10月交通部发布的向社会各界征求意见的专车管理办法草案相比，此次的《暂行办法》有了实质性的进步。8月3日，北京大学国家发展研究院联合北京大 学法律经济学研究中心召开了有关《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会。著名经济学家周其仁教授认为，网约车出现在先，出台管理规范在后以 及争议四起的环境里，广泛听取、吸收各方意见，在各相关利益方参与下形成政府管理办法的过程值得肯定。这其中，允许先试具有重要意义，使这个新行当有机会 在试验中不断修正和完善。
周其仁教授表示，网约车的经验说明，“先试验、再规范”是启动创新、并使之落地的一条现实路径。这与中国以往改革经验一脉相承。从包产到户、民营企业、开放外向一直到网商兴起、快递遍地，无一例外都是试验在先、规范在后。
虽然周其仁教授并不认同“合法化”这一提法，他认为既然“法无禁止即可为”，在2012年网约车出现那一刻起，就应该是合法的，只是出于人们的习惯，还需 要在“本来合法”上再加一个“明确合法”，更重要的是，对于网约车这样一个在很短时间就迅速成长的新产业，确有规范管理的需要。网约车不是这类事务。它新 颖，应用最新潮的移动互联技术，令很多人懵懵懂懂，知其然不知其所以然。它具有极强的网路效果，一旦越过临界点，能够迅速集结超量供需方。她活跃在大都市 和中心城镇，人群密集于狭小空间，交互频率高，外部影响大。它还占用城镇街道，那是一种在利用上忙闲极度不均的公地，带来资源争用的若干特别问题。当然， 网约车并非在一片空白中横空出世，它自呱呱落地之日，就挑战早已在位的传统出租车，要动人家的奶酪。
具有以上未加完整刻画特点的网约车，仅有合法地位是不够的。实践很快带出新问题：在网约车行业内外，一种合法的自由会不会影响、妨碍、甚至侵犯其他相关方 也具有正当合法性的自由?在经验上，市政管理机关与网约车平台、平台与司机、司机与乘客、网约车与争抢街道资源的其他出行业务之间，一种自由常常与其他自 由处于磕磕碰碰的状态。
网约车四年来的实践，要求明确合法，也要求形成一套管理规范，以确保这项中国人出行方面的重大创新，在经历争议和种种磨合之后，转为日常生活里平平稳稳的现实。《暂行管理办法》应运而生，难怪主要舆论对此纷纷点赞和表示欢迎。
薛兆丰教授也认为，10个月过去了，《暂行办法》出台了，新的版本发生了实质的变化，它体现了“创新”、“开放”、“灵活”、“共享”等理念，同时，它对 全球怎么样去拥抱，怎么样去好好发展新兴技术和新型服务有很好的示范作用。无论下一步怎样发展，我认为这个《暂行办法》都必定会在科技史和商业史上留下非 常重要的一页;同时，这个从国家层面推出的《暂行办法》还要在各个地区落地，其具体实施也将是政府执行力的一个标志。
垄断之嫌
《暂行办法》推出的第四天，即8月1日，滴滴和优步中国宣布合并，再次引起公众对双方涉嫌垄断的疑虑。实际上，去年12月，易到用车就向商务部和发改委举报滴滴和快的，称两家公司合并行为严重违反《反垄断法》，请求立案调查并禁止两家公司合并。
不过，在宣布和优步中国合并后，滴滴就垄断问题表示：“目前滴滴和优步中国均为实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准，因此按照 《反垄断法》和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，不需要事先向有关部门申报。我们也将与相关部门保持积极顺畅的沟通。“
让我们来看看对于垄断问题，经济学家是怎么看的。薛兆丰教授认为，滴滴与优步的合并是否涉及垄断，不能简单地依据《反垄断法》规定的申报条件和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》的申报标准，而应从三个方面观察。
第一，是否要发挥网络效应。网约车平台本身有一个重要的特点，那就是网络效应。平台上聚集的用户和司机越多，平台的价值就越大。用户不希望出现一个场景： 每当要打车的时候，手机里面安装10个APP;出租车司机或者网约车司机也一样。网约车平台逐渐做大是很应该和很自然的。经济学理论里的完全竞争状态，是 指有无数的供应商;而在现实世界里，市场需要的是一个或若干个供应商。这也是我认同网约车新政删去了“网约车平台不得占有市场支配地位”这个条款的理由。
第二，行业入口有无限制。别的公司要做一个APP上线有多难?行政和法律上有没有阻力?集资找投资人是不是非法?在这几方面，答案都是否定的，因此网约车 平台这个行业入口就完全畅通的。行业门槛并不高，其他人完全可以自由进入这个市场进行竞争。正因为这样，无论一个企业暂时占的市场份额有多大，稍不留神就 有可能会被击败。
第三，用户对不同服务的切换成本高不高。打不到网约车的用户，可以转为乘坐公交、地铁或出租车，切换的成本是非常低的，因此网约车的替代产品非常多、相关市场很大，一旦把相关市场界定清楚了，便会发现垄断的担心并不存在。
有经济学的观点就认为，在市场行为下的合纵连横都是无害的，真正有害的垄断是行政垄断。经济学研究者周克成表示，“将普通垄断视同行政垄断，再加上从参与 者数量多寡的角度判断一个市场是否具有垄断性，让人们对‘企业合并’之类的商业行为充满戒备，担心只要几家公司合并了，就会造成市场垄断，进而伤害消费 者。事实上很难这样的。就拿滴滴和快的来说，两家公司合并之后，就算占据打车软件100%的市场份额，那也不能说他们垄断了这个市场，因为只要市场的大门 没有关闭，就随时有别的竞争对手冲进来，争夺他们的市场份额。”
至于网约车补贴减少，价格提高，则是市场竞争到一定阶段的必然结果。逐利是资本的特性，不能为股东创造价值的企业不是合格的企业，因此，任何企业对市场的 补贴都不可能永远持续下去。网约车并不是经济学上的“必需品“，觉得价格高，完全可以改乘公交地铁，市场保证消费者拥有选择权就足够了。正如雨天或高峰时 段的2倍、3倍甚至4倍加价，只要是在自由市场环境中供需双方的自由选择，就无可厚非。一个成熟的消费者，应该是在享受补贴时心存感激，在补贴减少或取消 时理性面对。
UBI的春天
网约车新规出台后，车险行业的从业者也在第一时间做出反应，普遍认为网约车合法化对于保险公司的车险将有比较深渊的影响。如何解决网约车的保险问题，我们不妨来看看美国的做法。
据美国阿米卡(Amica)保险公司营销官和市场研究总监邱毅光先生向《中国保险报》介绍，美国一般的私家车险保单有一条款，会规定车辆做商用时，出事不 保。Uber要求所有的司机有车险，并提供补充/辅助保险。当Uber应用关闭时，由私家车保单承保。当Uber应用打开时，Uber保额较低的责任保险 生效。当开始去接客人时应用跳闸，开启保额较高的责任保险，一直到乘客离开车辆时保持有效。客人离开后，保险又回到由私家车保单承保。Lyft 和其他类似的公司也提供一些只保责任不保司机的车的“超额责任保险”。目前，有半打左右的保险公司(Farmers, GEICO,USAA,MetLife，Progressive 等)在加州，科罗拉多，印第安纳州，马里兰，宾州，德州等十来个州推出了针对网络预约车的保险服务。每个公司的条款不一样，大多与商用驾驶里程挂钩;有的 很简单，每月在私家车险的基础上加十美元八美元即可。
从美国的经验来看，保险公司给了从事网约车服务的私家车主比较丰富的选择。这些产品无论设计还是技术实现，都不存在太多困难。正如中国人寿保险(集团)公 司郭新杰先生在为《中国保险报》公众微信号撰文指出的，“网约车可试点UBI(即基于汽车使用的保险产品Usage-based Insurance)，特点是将车况和行驶行为，包括行驶里程、时间和地点、驾驶方式等围绕车和人的相关信息纳入保险定价因子。”“UBI的核心是车辆、 驾驶员、行驶相关数据信息，而网约车天然具备实施UBI的数据基础。”
今年，商业车险市场化改革正在加速推进，相信针对网约车，一定会有更多更好的个性化产品出现。
