每年最高省30%
改革路径一波三折
事实上，车险费率的改革早在2001年就已经做过尝试，当年6月，保监会在深圳开展商业车险定价机制改革试点，2003年扩展至广东乃至全国。这次改革改变了车险费率条款由监管部门统一制定的局面，将定价权限下放给保险公司，而保险公司为了争夺市场，争相采取价格战，导致行业陷入恶性竞争。
2006年4月，保监会紧急出台《关于进一步加强机动车辆保险监管有关问题的通知》，叫停市场化费率，下发统一的A、B、C商业车险条款，限制车险折扣下限。此举从某种意义上宣告车险市场化尝试的失败，行业又回到了基本统一的费率上。这一轮改革未能逃脱“一放就乱、一乱就收、一收就死”的怪圈，2006年车险行业由盈转亏，并连续四年大幅亏损，累计亏损超过400亿元。
为了扭转困局，地方监管部门重新开始试水商业车险费率浮动方案。2010年1月，北京保险行业协会制定了《2011年度北京地区机动车商业保险费率浮动档次升降方案》，提出费率调整因子包括无赔偿优待及上年理赔记录等几项因素。同年6月，保监会《深圳地区机动车商业保险费率浮动方案》出台，列明浮动因子包括个人车辆费率系数等内容。
在两地均取得良好效应之后，2012年3月，中国保险行业协会正式发布《机动车辆商业保险示范条款》，明确逐步建立以市场为导向的车险条款费率形成机制。2015年2月，保监会发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》(以下简称《意见》)，标志着车险费率市场化改革的大幕正式拉开。
UBI成未来“风口”
车险费改的核心在于改变车险定价模式。按照《意见》规定，费改目标是以行业示范条款为主体，创新型条款为补充，建立标准化、个性化并存的商业车险条款体系。以大数法则为基础，市场化为导向，逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权。
车险费改将“从车价”转变为“从车从人从用”原则。原有按车辆购置价格定价的费率定价将改为与保险标的风险状况相互匹配，实现“一车一价”，符合了保险等价有偿的基本原则，从经济学原理上看，可以避免逆向选择、劣币驱逐良币的问题。
具体来看，车险费率形成机制体现在定价基础的三个基本变量上：纯风险保费、附加费用率和浮动因子。基准纯风险保费，将从地区、车型、使用年限、使用性质等不同维度确定，其中车型系数将综合考虑不同车型的零整比、车损险赔付率、出险频度等风险要素;附加费用率，主要指保险公司的经营管理成本，尤其是渠道费用，由保险公司根据历史经营情况和对未来费率把控情况进行拟定;浮动系数，主要是根据驾驶员的出险记录等风险指标来确定。由此，掌握用户驾驶数据、车型等风险因子的大数据及数据处理分析能力，进行精准合理的风险定价将成为车险市场化改革下的核心资源和能力。从国外的经验来看，车险费改之后，基于用户行为数据的保险UBI(Usage Based Insurance)将成为车险行业下一个风口。假定UBI的渗透率在2020年达到25%，UBI将面临3000亿元的市场空间。
未来，车险改革将由试点进一步扩展到全国，并在费率条款浮动因子的确定等方面不断完善，赋予市场主体更多自主权，把车险产品的定价权交给行业，把产品的选择权交给消费者，通过辨识风险、自主交易，使市场在资源配置中起决定性作用，从而实现车险市场的帕累托最优。
多数消费者受益
目前，我国机动车保有量2.6亿辆，其中汽车1.5亿辆，车险改革直接涉及到广大车主的切身利益。新的费率形成机制将降低大部分消费者的保费，充分保护消费者的利益，提升消费者满意度。可以说，消费者是车险改革的最大受益者。
消费者将直接享受更多优惠。改革使保费与风险对接，驾驶习惯好、出险频率低、事故风险小的消费者将得到更多费率折扣。据保监会披露的数据，改革首月，首批试点地区车均保费同比下降9%，约77%的投保人续保保费同比下降，约23%的投保人续保保费同比上升。
消费者将得到更多选择权。改革将改变过去行业同质化的产品模式，保险公司可根据消费者多样化的保险需求制定差异化的车险产品，丰富车险产品的市场供给，扩大消费者选择范围。首批试点地区新推出的“无法找到第三方特约险”受到消费者的欢迎，已成为投保率最高的附加险之一。
消费者将得到更多保障。改革扩大了主险的保险责任，将现行附加险如倒车镜车灯单独损坏、车载货物掉落等承保的风险责任并入主险保险责任;扩大了车损险和三者险、车上人员责任险等保险的保险责任，如将三者险中“被保险人、驾驶人的家庭成员人身伤亡”列入承保范围。同时，由于将车辆折旧列入保费计算范围，“高保低赔”也将成为历史。
行业影响立竿见影
车险是财产险的第一大险种。2014年车险保费收入近5300亿元，占整个产险的七成以上，但行业整体承保亏损12亿，全行业65家财险公司中，除人保、平安、太保老三家财险公司，中小财险公司车险业务共亏损51亿。车险改革启动第一个月，车险综合成本率94.36%，同比上升1.04个百分点，较前五月下降1.9个百分点。其中，综合赔付率和综合费用率分别下降0.69和1.21个百分点。
可见，费改试点对行业的影响立竿见影。根据国际经验，市场化费改之后，车险的综合成本率和市场集中度均有所提高。短期来看，车均保费总体趋降，行业竞争加剧、盈利难度加大，中小保险公司的经营进一步承压。
长期来看，随着新国十条、险资投资范围拓宽、互联网保险等积极信号相继推出，保险行业政策红利不断释放，再加上我国汽车行业特别是县域市场、新能源、智能汽车方面依然有较大的空间，可以说，财险行业正处在黄金发展期。车险改革将有利于整个财险行业的良性健康发展，保费收入稳步上升，行业盈利能力改善，保险渗透率提高。
财险公司要不断提升风险识别、定价和客户服务能力，通过大力发展UBI，加强大数据在费率厘定、产品设计、理赔等方面的应用，推进差异化、多元化产品创新和精细化定价，提高核心竞争能力，同时节约渠道费用和管理费用，降低综合成本率，提高盈利能力，从而获得在改革中脱颖而出的机遇。
协同发展利在社会
长期以来，车险公司由于处于汽车产业链后端，在汽车后市场中缺失话语权。在汽车制造业整车利润趋薄的背景下，大型汽车生产商逐渐向汽车后市场延伸产业链，通过授权方式占据主导权，而车险公司则被动地参与到产业链分工中，在与汽车经销商、维修厂商等博弈中处于劣势。汽车零配件价格和维修成本不透明，支付给中介渠道的手续费高企，利益输送、欺诈等道德风险的存在，使得车险公司不必要的支出居高不下。
车险改革有利于促进保险行业和汽车行业协同发展，改善财险公司在汽车上下游产业链中的地位。新的车险费率机制将零整比纳入定价依据，会向前传导到汽车前端市场，从而有助于打破车险公司在汽车后市场中的被动局面，间接推动汽车生产商提高车辆的安全性和易维修性，促进汽车零配件价格合理回归。
同时，车险改革还可以引导消费者安全驾驶，降低出险频率和事故发生率，有助于促进驾驶人更加自觉地遵守交通规则，形成良好的驾驶习惯，提高道路交通安全水平，积极发挥财险行业对交通安全、汽车产业链发展等方面的社会管理功能。
