每年最高省30%
在9月17日保监会召开的商业车险改革座谈会上，相关负责人透露称，费改后6个试点地区的综合成本率呈下降趋势，第二批试点地区新增7个，明年上半年则在全国推开。
就在此期间，最早进入中国保险市场的外资巨头美亚保险对外发布退出车险业务的声明，称美亚财险经过谨慎思考和评估，决定调整中国市场业务重心，未来将更专注境外旅游和跨境服务等相关业务的增长，将暂时全面停止车险业务。
美亚“折戟”车险业务
尽管不是第一家对外宣布撤出国内车险市场的外资险企，美亚这份声明还是引起业界的一片议论。多位保险业内资深人士10月13日表示，作为外资产险市场老大，美亚曾经积极地进入中国车险市场，向监管层争取经营交强险的牌照，如今却主动放弃经营车险业务。
“外资公司经营车险比较困难是现实困境，但美亚如此果决地宣布停止车险业务也令业界吃惊。我觉得最重要的原因还是外资无法从经营车险上获得利润。在经营主体竞争日趋激烈之际，监管层又将商业车险费率的定价权交给险企，市场份额占比很小的外资产险几乎没有话语权和定价权。与其力不从心地经营，不如干脆放弃。”上海一家大型财险机构车险负责人陈斌(化名)称。
早在今年初，史带保险就宣布，自2015年1月1日起全面停止所有车险业务经营，包括但不限于新保、续保、散单、渠道、团单、招投标等车险业务活动。当时史带保险的实际控制人美国保险教父格林伯格此举并未被外界过度解读，只是以为公司更换股东之后的正常业务战略调整。
事实上，格林伯格对于中国车险市场的格局早已洞若观火，在2012年接受媒体采访时就表示，大多数中国财险公司业务的60%至80%来自车险的现象并不合理。很多新手司机上路，交通状况也不太好，很明显这并不是大量开展车险业务的最好时机，有些聪明的公司已经开始选择更具差异性和盈利性的业务。如今外资产险在中国车险市场所面临的集体困境被格林伯格当年言中。
市场犹记2012年监管层放开外资经营交强险时，外资公司踊跃申报的热烈情形。查阅发现，2012年7月11日，作为当时国内最大的外资财险公司的美亚保险率先获得中国保监会批准，在经营许可区域内，可将业务范围扩展至交强险领域。此后，美亚保险在2013年4月3日正式开办交强险业务。不过短短两年，外资产险在国内车险市场上经营出现如此戏剧性的变化，也是出乎所有人的意料。
保监会数据显示，截至2014年底，国内22家外资产险中有十余家经营车险业务，但这些公司车险承保大多亏损，如史带保险当年机动车辆保险的保险业务收入为77370万元，亏损8513万元;三星财产保险当年机动车辆保险业务实现保费收入2.23亿元，亏损1.23亿元;利宝保险当年的机动车辆保险业务保费收入为7.32亿元，亏损1.95亿元;美亚保险车险保费为641万元，亏损高达7085万元。
商车费改成“致命一击”?
到底是什么原因导致外资产险在国内经营车险业务如此惨淡?究其根本，是外资在国内的市场份额太低。在车险市场竞争日趋激烈且越来越市场化的时代，外资在车险市场根本没有优势可言。而已经拉开帷幕的商车费改只是给外资产险经营车险“致命一击”。
“监管层推动的商车费改当然不是针对外资产险而来，就车险市场来说，监管层考虑更多的还是顺应市场需求，费率的浮动兼顾了效率和公平两大原则。对于投保人而言，事故少发、行车记录良好，那么保费减少无疑是好事;对于承包人而言，投保人的良好记录也有利于保险公司，而费率的上调也增加了承包人的赔付风险。”就此，上海财经大学保险系精算博士王涛分析称。
在王涛眼中，商车费改最直接的影响不仅仅对于外资产险，还有那些小型中资险商，他们的业务同样会受冲击，大型险商有强大的大数据系统和费率研发系统，它们可以给投保人更加优惠或更加苛刻的承保费率。但是小型险商如果仍然按照以前的费率给到客户，他们的承保风险必然会上升。
“车险承保首要的是成本控制，如果承保成本超过100%，任何一家公司都无法经营获利，大公司的优势就是已经建立起完善的报价、承保、核保、勘察、理赔体系，而且营销渠道遍布人工到互联网移动终端。外资产险要想占据市场份额，这些体系就必须开发完善，如果没有，那么经营车险必亏无疑。”10月14日，上海一家外资产险负责人也坦言。
更重要的是，对于外资产险来说，如果经营车险一直亏个三五年，就直接消耗资本金以及侵蚀其他业务的利润，一旦危及到偿付能力，外方股东就要进行增资，而这才是外资产险经营车险首要考虑的问题。
在业内人士看来，外资产险经营车险的尴尬之处恰恰在于，当其还没有在车险市场站稳脚跟的时候，商车费改已经如火如荼地实行，这无疑是最不利的局面。但是国内车险市场的变化就是如此之快，在整个互联网时代，跟不上市场变化的脚步就只有退出。好在很多外资产险还可以走差异化的道路，不必垂涎车险这块看似肥厚或并不好吃的肉。
值得关注的是，当美亚和史带都已经停止车险业务时，未来还会不会出现新的外资退出者。
