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“7·23”动车事故的发生，意外地将铁路保险这个强制保险的“怪胎”曝光于公众眼前，相对于最终确定的91.6万元赔偿金额，由铁路意外保险所赔付的保险金额仅有2万元，这与航空、公路等其它交通运输方式的赔偿金额相比存在着巨大的差距。
为什么铁路旅客的保险金额这么低，铁路保险是如何运作的，铁路保险到底是怎么一回事？可能是本次动车事故带给保险行业的一个意外发现。
就铁路旅客意外险而言，其依据是1951年由当时的政务院财政经济委员会颁布制定、1992年由铁道部修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下简称《保险条例》)。在1951年的最初规定中，铁路旅客保险费包含于票价内，一律按基本票价2%收取，赔偿责任限额为1500元人民币，并且明确了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人；后来，人保公司退出了该险种运作，铁道部直接接手了这项保险业务，并于1992年发布《保险条例》，将铁路事故的理赔责任金额确定为2万元，且沿用了一直以来的基本票价2%的保费收取标准，直至现在。
按照铁道部的规定，铁路旅客意外保险属于强制保险的范围，只要购票就必须购买该险种，没有讨价还价的余地，这与当前的交强险有相似之处。但与交强险相比，铁路旅客意外险又存在很大的怪异之处。
首先，法律层面的怪异。根据新修订的保险法，“关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报国务院保险监督管理机构批准；国务院保险监督管理机构审批时，应当遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争的原则；其他保险险种的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构备案。”
但据保监会有关部门负责人介绍，铁路旅客意外险并没有通过保监会的审批，也没有进行备案，也就是说这在法律层面是违背了保险法规定的一项违规保险业务。
当然，在新修订的保险法中，还有一句例外之词似乎可以用来为该险种辩护，那就是“强制保险，法律、行政法规另有规定的，适用其规定”。然而，这里强调的是法律和行政法规，但铁路旅客意外险是根据铁道部发布的《保险条例》这样一个部门规章予以施行，从法律效力上讲，部门规章是低于行政法规的，也就是说，该险种并不在新保险法的例外规定范围内。
因此，无论从哪个角度来说，铁路旅客意外险都是一项没有法律依据的“强制保险”，但是这样一项违规业务竟然延续了几十年，直至今天仍然施行，此乃第一“怪”。
其次，保费标准的怪异。根据铁道部颁布的《保险条例》，保费金额的标准是单张车票票面金额的2%，也就是说每一张车票对应的保单费用是不同的，车票价格越高，需要交纳的保费就越高，新开通的高铁票价高至上千元，则保费金额有20元之多，而一张普通的慢车车票可能只有几十元，则保费金额不到一元钱。
但是，该险种的赔付标准却是统一的，都是2万元，不论交纳的保费多少。这就带来了一个问题，保费金额与赔付金额的不相称。根据保险原理，保费标准与赔付标准应该满足精算的合理要求，而铁路旅客意外险则完全不符合保险精算的基本要求，违反了公平和“等价有偿”的原则，结果依然能够施行这么多年，这是第二“怪”。
再次，运作方式的怪异。强制保险，必须有一个运作主体，这个主体一般应该是独立法人，而现实中我国的强制保险往往由商业保险公司代为运作。铁路旅客意外险是由铁道部这样一个行政单位进行运作，采取的是内部自保的方式，且运作极不透明，甚至可以说，外界对此概莫能知，这就违背了强制保险的一系列核心精神：强制保险费率的制定，应该通过公开的程序进行，原则上应该召开听证会，而铁路旅客意外险的费率是由铁道部单方面制定；强制保险应该单独核算，并且应该在第二年公布相应的财务数据，而铁路旅客意外险至今没有任何公开的财务数据，只有一项保费收入金额可以通过计算得出，从2008年到2010年，铁道部的客运收入分别为929.96亿元、1090.47亿元和1344.91亿元，按强制保险2%的比率来算，铁道部这三年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，三年总计67.31亿元左右，这么大的一笔资金如何运作完全不为外界所知，不符合强制保险的规定；强制保险应该履行其告知投保人的义务，而铁路旅客意外险在现实中很少有人知晓，据《南方周末》报道，在北京西客站的随机调查结果显示，100名乘客里只有7个人知道火车票中含有保险，这么低的知情率，严重剥夺了投保人的知情权。与强制保险的精神格格不入的运作方式是第三“怪”。
目前的铁路旅客意外险顶着“强制保险”的名头，却没有履行“强制保险”的义务，这项沿袭于计划经济体制下的险种，在市场经济已经发展了30年的中国境内依然大行其道，固守其“计划保险”的本性，出身不明，运作不当，信息不公开，诸如此类原因导致了这样一个“怪胎”的出现和存在，与当前法治社会和市场经济体制改革的历史大趋势严重不符，无怪乎业界、学界此番呼吁，应早日启动彻底的改革，建立一套真正意义上的铁路运输强制保险体系。
